近日，動力電池產(chǎn)業(yè)再度引發(fā)社會關(guān)注。
一方面，是宜賓召開的世界動力電池大會上政企研投齊聚，帶來了會場內(nèi)的捷報頻傳。
(資料圖片)
2022年，是中國動力電池界宣告在全球產(chǎn)業(yè)話語權(quán)中扮演重要角色的一年。在全球517.9GWh的動力電池裝車量中，我國一國便占了60.4%，達到了294.6GWh。
進一步，正極材料、負極材料、電解液、隔膜等關(guān)鍵主材，在我國已全部實現(xiàn)自主生產(chǎn)，形成了完整的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈。2022年，我國鋰鹽和正極材料出貨量都達到了全球總額的70%，負極材料出貨量更占比超90%。
而在技術(shù)創(chuàng)新方面，目前我國已形成三元電池和磷酸鐵鋰電池為主的發(fā)展路線，并實現(xiàn)新型成組技術(shù)和鈉離子電池的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，應(yīng)用CTP技術(shù)的刀片電池、彈匣電池、魔方電池、麒麟電池等產(chǎn)品則已實現(xiàn)裝車。此外，在有著下一代電池技術(shù)之稱的固態(tài)電池技術(shù)方面，中國也正迅速接近世界先進水平，半固態(tài)領(lǐng)域更領(lǐng)先世界。
另一方面，則是動力電池龍頭的新聞絡(luò)繹不絕，構(gòu)成了會場外的多事之秋。
前腳，馬斯克“閃電式”到訪中國期間，流出了與寧德時代董事長曾毓群的會面照片，使關(guān)于雙方合作的猜測此起彼伏。后腳，摩根士丹利卻將寧德時代的評級下調(diào)至“低配”，導(dǎo)致6月7日收盤時寧德時代股票大跌5.46%，市值一日縮水526億元。
負面消息還在接踵而至。據(jù)報道，撞上杭州高速收費站分流路基后自燃起火的上汽大眾ID.4 X，搭載的正是寧德時代的電池。一時間，動力電池的安全性又被推上輿論的風口浪尖。
有喜訊、有隱憂，正見動力電池這個新能源汽車的萬億心臟產(chǎn)業(yè)，在全球創(chuàng)新競爭格局下，吹響了賽程進入下半場的哨音。以此為分界點，什么應(yīng)是我們最新聚焦的挑戰(zhàn)？
01
產(chǎn)能過剩
摩根士丹利“唱空”寧德時代的邏輯，劍指動力電池行業(yè)的產(chǎn)能過剩。緊隨其后，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮在國內(nèi)某車企論壇上，也強調(diào)了“當前動力電池產(chǎn)能嚴重過?！钡膯栴}。
據(jù)他的觀點，到2025年中國也只需要1000～1200GWh的動力電池產(chǎn)能，但目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達到了4800GWh。
不止國內(nèi)無法消納，放眼全球同樣太多。根據(jù)高工鋰電的預(yù)計，到2025年全球動力、儲能等場景合計將產(chǎn)生的電池需求也才有1800GWh。以2022年世界動力電池產(chǎn)量滿足度97%的數(shù)據(jù)為基準進行推算，若國內(nèi)規(guī)劃建設(shè)產(chǎn)能全部實現(xiàn)，那么2023～2025年全球動力電池產(chǎn)量滿足度將分別達到114%、119%、123%。
飽和，因何而起？
一種觀點認為，近年來車企新能源產(chǎn)品營銷目標的大幅提高，促使動力電池快速放量。銷量的倍道而進，使得社會信心高企，于是資本大量涌入、地方政府加注，導(dǎo)致產(chǎn)能迅速增長。
在融資端，一只只動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上的超級獨角獸映入眼簾，背后的投資軍團更是星光熠熠。據(jù)媒體不完全統(tǒng)計，一年內(nèi)該行業(yè)共發(fā)生融資事件97起，單筆融資額超億元的項目比比皆是。
譬如，建成了全國首條固態(tài)鋰電池量產(chǎn)線的清陶能源，就是近年創(chuàng)投圈的現(xiàn)象級項目，到今年5月該公司最新估值已達數(shù)百億元。與之相似的欣旺達，在去年8月宣布完成80億A輪融資，投后估值也達到了300億元。
在募資端，則表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)基金的密集出現(xiàn)。去年以來，浙江、吉林、江西、福建等多省出臺政策，推動省內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。資金支持也隨之到位，譬如江西省在《關(guān)于做優(yōu)做強我省鋰電新能源產(chǎn)業(yè)的若干政策措施》中就提出設(shè)立不少于50億元的鋰電新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展專項子基金。
汽車天團們也紛紛投入到地方動力電池產(chǎn)業(yè)基金矩陣的建設(shè)中。先是寧德時代出資設(shè)立規(guī)模超34億元的宜賓晨道新能源基金，專注投資動力電池研發(fā)各環(huán)節(jié)。緊隨其后，上汽參設(shè)山東尚頎山高新動力股權(quán)投資基金和嘉興上汽創(chuàng)永股權(quán)投資合伙企業(yè)，重點關(guān)注新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。今年1月，廣汽也在廣州產(chǎn)業(yè)投資母基金支持下設(shè)立了規(guī)模為300億元的廣州智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金。
各方面齊齊發(fā)力，在一擁而上享受繁榮的同時，動力電池裝機率出現(xiàn)了“過飽”式下滑——從2020年的76%到2022年的54%。于是今年已有不少動力電池廠商開始致力于清庫存，并出現(xiàn)減產(chǎn)和裁員的規(guī)劃。譬如，中創(chuàng)新航在近期就毀約解聘了數(shù)千名應(yīng)屆生，同時優(yōu)化了5000多名員工。
是行業(yè)緊縮期來臨了嗎？以中信建投為代表的聲音從另一個角度提出了不同的見解：與其下“產(chǎn)能過?！钡呢撁娑ㄕ?，不如積極理解為這是行業(yè)爬升必然面臨的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)性調(diào)整。因為當市場對“量”的需求得到滿足，產(chǎn)業(yè)發(fā)展必然向?qū)Α百|(zhì)”的要求遷移。
而一個恒定不變的規(guī)律是，高端產(chǎn)能永遠不夠，面臨淘汰威脅的過多產(chǎn)能往往處于技術(shù)低端。“大水漫灌”之后“品質(zhì)分層”必然出現(xiàn)，隨即而來的就是龍頭企業(yè)和中小電池廠商的二輪差距擴張。
譬如寧德時代，在完成“有沒有”之后，前瞻性地過渡到“好不好”的新階段打技術(shù)創(chuàng)新的王牌，就能在非比亞迪車系的中高端車型中一直保持65%～70%的供貨比例，應(yīng)該說還是“穩(wěn)坐釣魚臺”。
02
海外壁壘
工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心主任瞿國春，在他發(fā)布的“2023動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展（宜賓）指數(shù)”中，代表官方為中國的動力電池產(chǎn)業(yè)競爭力打了一個“自評分”：我國以82.7排名第一，遠超第二名的韓國。
這倒不是“王婆賣瓜，自賣自夸”。韓國研究機構(gòu)SNE Research發(fā)布的最新動力電池統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年一季度全球動力電池裝車量排前十名的企業(yè)中，便有六家為中資企業(yè)，中國一季度的全球總市場份額達60.9%，寧德時代、比亞迪更拿下前二位。
對比之下，韓國只有三家企業(yè)上榜，且一季度裝車量總市占率呈現(xiàn)下滑態(tài)勢；而日本僅有松下進入前十，市占率只有9%。
總體來看，中國動力電池優(yōu)勢顯然在進一步擴大。但單論海外市場，在2023年第一季度，韓國3家電池企業(yè)市場份額占比達49%，中國動力電池企業(yè)則仍需繼續(xù)努力。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年我國新能源滲透率為28%。而國泰君安證券數(shù)據(jù)顯示，同年美國市場新能源滲透率僅為6.9%；天風證券研報顯示，該年東南亞新能源滲透率仍只有2.5%。
顯然，國外新能源市場擁有巨大的挖掘空間。揚帆起航，去海外尋找新增長點已成為中國動力電池產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)實需求。但全國政協(xié)常委經(jīng)濟委副主任苗圩指出：“歐美正在加快培育本土動力電池企業(yè)，保護主義有所抬頭。”
歐洲方面明確設(shè)定了鋰、鎳、鈷、石墨、錳等戰(zhàn)略原材料的本土產(chǎn)能目標，并且在補貼、貿(mào)易等環(huán)節(jié)，也都設(shè)置了本地化的要求。
美國的相關(guān)政策則更具濃厚的貿(mào)易保護色彩。2022年美國出臺的《反通脹法案》要求，電動汽車必須滿足“電池中一定價值量占比的關(guān)鍵礦物需來自于美國或美國自貿(mào)協(xié)定國家”“電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比”這兩項條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項可獲得3750美元稅收抵免。而且，該法案明令，中國的特別實體企業(yè)生產(chǎn)的電池，2024年后也拿不到退稅。
孚能科技董事長王瑀在參加央視《對話》欄目時就曾預(yù)測，以2026年為分水嶺，之后北美、歐洲對電池必須本地化生產(chǎn)的要求就將進入實操議程。
目前，以新能源汽車、動力電池、太陽能電池為代表的“新三樣”是我國出口新的增長點。海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017～2020年中國動力電池出口額以每年20％～35％的速度穩(wěn)步增長，到2022年出口金額達3426.56億元，迎來了86.7%的爆發(fā)式增長。
但根據(jù)上文分析，單一的產(chǎn)品出海不久將遭遇壁壘，因此必須通過產(chǎn)業(yè)出海、資本出海來彌補這一缺陷。
目前，國內(nèi)各大頭部動力電池廠商紛紛在海外購地建廠，搶占全球市場高地。寧德時代在德國、匈牙利設(shè)有廠以實現(xiàn)對歐洲客戶的本地化生產(chǎn)及供貨能力，總規(guī)劃產(chǎn)能達114GWh；今年，為進軍美國市場，寧德時代還與福特公司達成深度建廠合作。
此外，國軒高科全資子公司合肥國軒擬于歐洲建設(shè)動力電池工廠；遠景動力在英國、法國、西班牙三國布設(shè)零碳電池工廠；蜂巢能源在德國建設(shè)兩家海外工廠；億緯鋰能也在馬來西亞和匈牙利建設(shè)生產(chǎn)基地。據(jù)悉，比亞迪、孚能科技、欣旺達、璞泰來、龍蟠科技、鵬輝能源等國內(nèi)知名動力電池龍頭企業(yè)也正在提前布局。
除了在海外建廠，通過靠近外國主機廠商以融入當?shù)禺a(chǎn)業(yè)集聚之外，各大動力電池企業(yè)也在原材料領(lǐng)域積極布局，爭取降本保產(chǎn)。
畢竟，根據(jù)宜賓天原集團董事長羅云在公開場合的介紹，鐵、銅、鋰、鎳、鈷、錳六大動力電池產(chǎn)業(yè)核心礦產(chǎn)，中國的進口依賴度全都在70%以上。此外，原材料價格的上漲傳導(dǎo)到下游產(chǎn)業(yè)，勢必造成巨大的生產(chǎn)壓力。譬如碳酸鋰，其價格從每噸五六萬漲至60多萬，今年跌破20萬后近期又漲至30萬左右。
目前，已知寧德時代已以19.2億元入股了非洲Manono鋰礦項目；比亞迪中標智利礦業(yè)部的鋰礦開采；欣旺達擬收購阿根廷鋰礦企業(yè)GOLDINKA ENERGY S.A.持有的Laguna Caro礦權(quán)項目；力拓集團則以8.25億美元收購阿根廷礦業(yè)公司的鋰礦項目。
挑戰(zhàn)中蘊藏著機遇。當暴露在波動性、隨機性、混亂和壓力、風險和不確定性中，若能采取去利用而非躲避的態(tài)度，就能夠從沖擊中受益，進而得以茁壯成長。
正如隆眾資訊分析師路天麗所言，中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈出海總體體現(xiàn)出從“整車出海+上游原材料海外建廠”向“海外新能源產(chǎn)業(yè)鏈本地化”的發(fā)展趨勢，構(gòu)建著產(chǎn)業(yè)發(fā)展的綜合水平。
03
環(huán)保門檻
英國著名演員、“憨豆先生”的扮演者羅文·阿特金森提出過這樣一個質(zhì)疑：使用鋰離子電池后，電動汽車的生產(chǎn)其實會比燃油車的生產(chǎn)排放更多的溫室氣體。
新能源車到底環(huán)不環(huán)保？國內(nèi)外都有類似的發(fā)問。
折算碳排放量，新能源汽車每公里碳排大概為90g，燃油車要想達到這個水平，那么百公里油耗必須低于4L。因此相比燃油車，新能源汽車顯然已經(jīng)很環(huán)保了，可見“憨豆先生”的擔心是多余的。
真正的環(huán)保爭議，其實來自廢舊電池的回收與處理。由于動力電池中含有大量鎳、鈷、錳等有色金屬，如果回收不合理，勢必會對環(huán)境造成嚴重的污染。
而據(jù)中泰證券研報，按照動力電池平均5～8年的壽命測算，我國首批新能源車動力電池退役潮即將來臨。但目前國內(nèi)動力電池回收市場尚在起步階段，缺乏監(jiān)管且利潤率極低，故而大量廢舊動力電池沒有流入正規(guī)渠道。2022年，我國鋰電池的理論回收量應(yīng)為75萬噸，而實際回收量卻僅為41萬噸。
好在，隨著金屬資源緊缺和環(huán)境形勢嚴峻的問題凸顯，國內(nèi)也開始在動力電池回收領(lǐng)域加速布局。工信部副部長辛國斌表示，動力電池回收利用、梯次利用、材料再生等產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)正在延伸，目前已累計建設(shè)動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點10165個，基本實現(xiàn)了就近回收。
隨著“后事”賽道形成，淘金回收的生意也走進越來越多投資人的視野。根據(jù)不完全統(tǒng)計，近一年來動力電池回收領(lǐng)域共發(fā)生融資事件23起，呈上升趨勢。
在廢舊電池回收的重點環(huán)節(jié)之外，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈全生命周期減碳也勢在必行。無論是面對歐盟讓各企業(yè)動力電池自2025年起公布碳足跡值的環(huán)保要求，以及2028年初歐洲設(shè)定強制門檻的規(guī)劃，還是面對國內(nèi)實現(xiàn)“碳中和”“碳達峰”的國家戰(zhàn)略來兌現(xiàn)企業(yè)責任，動力電池產(chǎn)業(yè)都無從逃避。
為發(fā)布令人信服的碳足跡計算報告以獲得歐盟市場的認可，寧德時代再次走在前列。今年4月，寧德時代公布了零碳戰(zhàn)略，在生產(chǎn)過程中引入大量工業(yè)4.0工具進行系統(tǒng)性降碳，預(yù)計2025年實現(xiàn)核心運營碳中和，2035年實現(xiàn)價值鏈碳中和。
作為應(yīng)對，在世界動力電池大會上，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟也宣布，將號召企業(yè)一起編制碳足跡計算方法，并與歐盟對接爭取互認。
縱觀近現(xiàn)代工業(yè)革命，從蒸汽時代到電力時代再到邁入電子信息時代，產(chǎn)業(yè)的繁榮都在各種應(yīng)對挑戰(zhàn)中漸臻完善。當減碳減排的浪潮呼嘯著席卷全球，群雄逐鹿，動力電池賽道的競跑還有待加速。
（付笠為秦朔朋友圈撰稿人）
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